Ngành vận tải biển lâm vào khủng hoảng, sức ép lạm phát thế giới thêm lớn
“Cước vận tải đang ở mức cao nhất mọi thời đại, cao gấp 5-10 lần so với làng nhàng lịch sử. Giá cước tiếp tục tăng, đến nỗi chẳng ai dám chắc đâu sẽ là đỉnh”...
Một loạt chướng ngại đã xảy đến với ngành vận tải biển toàn cầu trong vòng một năm quay trở lại đây: trước tiên là khan hiếm container, tiếp đến là vụ tắc đoạn huyết mạch trên biển tại kênh đào Suez.
Giờ đây, ngành vận tải biển lại đang đối mặt một rắc rối khác: Covid bùng mạnh ở tỉnh Quảng Đông của Trung Quốc buộc nhà chức trách phải phong toả nhiều nơi. Dịch vụ các cảng biển quan yếu ở tỉnh này vì thế bị đứt quãng, làm chậm giai đoạn bốc dỡ hàng và đẩy hoài gia tăng.
Cuộc khủng hoảng tồi tệ của ngành tải biển
Sự phục hồi của nền kinh tế toàn cầu sau đại dịch Covid-19 và xu hướng mua sắm và chọn lựa trực tuyến tăng vọt do quý khách hàng ở nhà nhiều hơn đã đẩy cao nhu cầu vận tải hàng hoá, gây thiếu nghiêm trọng container chứa hàng.
Hàng hoá xuất khẩu từ Trung Quốc sang châu Âu và Mỹ chính vì như vậy ứ trệ, đẩy uổng gia tăng đối với cả doanh nghiệp và người tiêu dùng.
Tiếp đó, Ever Given - một trong những tàu container lớn nhất thế giới - bị mắc kẹt ở kênh đào Suez trong gần một tuần ròng. Khoảng 12% lượng hàng hoá trong Thương mại dịch vụ thế giới được vận chuyển qua Suez, nơi có khoảng 50 con tàu chở hàng đi qua mỗi ngày. Sự cố chưa từng có tiền lệ này đã khiến 9 tỷ USD hàng hoá bị tắc nghẽn hàng ngày.
Và giờ lại đến tình hình kẹt cứng ở các cảng biển thuộc phía Nam của Trung Hoa. Quảng Đông - một trung tâm vận chuyển biển lớn - là nơi xuất bến của khoảng 24% tổng lượng hàng hoá xuất khẩu của Trung Hoa. Tỉnh này có cảng Thẩm Quyến và cảng Quảng Châu, là cảng biển lớn thứ ba và thứ năm trên thế giới xét theo lượng container hàng hoá trung chuyển - theo số liệu của Hội đồng vận tải biển thế giới (WSC).
“gián đoạn ở Thẩm Quyến và Quảng Châu là rất nghiêm trọng, có thể gây nên ảnh hưởng chưa từng có tiền lệ đối với chuỗi phân phối”, ông Brian Glick - nhà sáng lập kiêm CEO của căn nguyên kết hợp chuỗi cung ứng Chain.io, bình luận.
Sự kết hợp của tất thảy các thách thức trên khiến cuộc khủng hoảng của ngành tải biển toàn cầu trở thành tệ bạc hơn bao giờ hết. Cước chuyên chở biển tăng vọt là một hệ quả trực tiếp từ cuộc khủng hoảng này. “Nhiều công ty vừa và nhỏ đang phải đối mặt với một thực tế là cước chuyên chở biển thậm chí vượt quá cả lợi nhuận của các sản phẩm mà họ có nhu cầu chuyên chở đường biển.
“Cước vận chuyển đang ở mức cao nhất mọi thời đại, cao gấp 5-10 lần so với làng nhàng lịch sử. Giá cước tiếp tục tăng, đến nỗi chẳng ai dám chắc đâu sẽ là đỉnh”, ông Glick nói.
Theo Công ty tư vấn chuyên chở biển Drewry Shipping, giá cước tải container kích cỡ 40 feet bằng đường biển từ Thượng Hải tới Rotterdam hiện là 10.522 USD, mức cao chưa từng thấy và tăng 547% so với mức bình quân của thời khắc này trong 5 năm trở lại đây.
Với 80% hàng hoá trên toàn cầu được chuyên chở bằng đường biển, sự leo thang giá cước này đang đe doạ đẩy cao giá mọi sản phẩm từ đồ chơi trẻ mỏ, đồ gia dụng, linh kiện ô tô, cho tới cà phê và đường... định hướng này làm gia tăng sức ép lạm phát trên toàn cầu, giữa lúc các chỉ số lạm phát đã tăng nhanh.
“Trong 40 năm làm nghề bán lẻ đồ chơi con nít, tôi chưa bao giờ gặp điều kiện thách thức từ giác độ giá cả như thế này”, nhà sáng lập kiêm Chủ tịch điều hành Gary Grant của Hãng bán lẻ đồ chơi Anh quốc The Entertainer, nói với hãng tin Bloomberg. Ông Grant đã phải dừng nhập cảng những con gấu bông cỡ lớn từ Trung Hoa vì giá của chúng sẽ tăng gấp đôi do giá cước chuyển vận biển tăng.
Cảng container nước ngoài Diêm Điền ở Thẩm Quyến, Quảng Đông, Trung Quốc.
Những nhà xuất du nhập hàng hoá không chịu được sự trì hoãn kéo dài tại các cảng biển Trung Quốc đã tính chuyển sang vận chuyển hàng hoá bằng đường không. Tuy nhiên, cách này thậm chí còn khiến chi phí vận chuyển tăng cao hơn, theo Phó Chủ tịch Shehrina Kamal của Công ty phân tách Everstream Analytics.
Do thời gian chờ đợi của tàu thuyền tại các bến tàu thuộc cảng container thế giới Diêm Điền ở Thẩm Quyến đã tăng vọt từ nửa ngày lên 16 ngày, nhiều tàu chở hàng phải chuyển hướng sang các cảng lân cận. Nhưng sự chuyển hướng này cũng khiến các cảng lân cận ban đầu lâm cảnh tắc nghẽn. Chẳng hạn, cảng Nam Sa ở Quảng Châu đang chứng kiến số tàu vào cảng tăng cường, khiến thời khắc chờ cũng tăng lên 2 tuần.
Cước chuyên chở biển sẽ không sớm giảm
Ông Zhang Zhiwei, chuyên gia kinh tế trưởng của Pinpoint Asset Management nói rằng sự luân chuyển hàng hoá tại các cảng biển ở Quảng Đông sẽ còn ì ạch hồi tháng 6 này.
Ở cấp độ bán lẻ, các công ty đang đối mặt với ba lựa chọn: dừng kinh doanh; tăng giá bán hàng hoá; hoặc ưng gánh hoài tăng thêm và chuyển dần sang người tiêu dùng về sau. quơ đều đồng nghĩa với mức giá hàng hoá đắt đỏ hơn.
“Cùng với đại dịch bùng phát ở Ấn Độ và Đông Nam Á, giá hàng hoá cơ bản leo thang và cước tải biển tăng, dịch Covid bùng phát ở Quảng Đông có thể làm gia tăng sức ép lạm phát ở các quốc gia khác”, ông Zhang cảnh báo.
Trước đây, cước chuyển vận biển thường được cho là có ảnh hưởng không quan trọng đối với lạm phát, vì chỉ chiếm 1 phần nhỏ trong tổng hoài. Nhưng vận tốc tăng chóng mặt của cước chuyển vận biển hiện nay đã khiến các chuyên gia kinh tế phải chú ý, đặc biệt khi sự gia tăng này diễn ra đồng thời với cơn sốt giá hàng hoá căn bản, từ các kim loại công nghiệp cho tới lương thực.
Một vắng của nhà băng HSBC ước tính rằng giá cước vận chuyển container bằng đường biển tăng 205% trong một năm qua có thể khiến chỉ số giá nhà đất sinh sản (PPI) ở địa chỉ dùng đồng tiền chung châu Âu (Eurozone) tăng tới 2%.
Số liệu mới nhất cho thấy chỉ số giá nhà sinh sản (PPI) của Mỹ tăng 6,6% trong tháng 5 so với cùng kỳ năm kia, mức tăng mạnh nhất kể từ tháng 11/2010. Chỉ số giá tiêu dùng (CPI) tháng 5 của Mỹ tăng 5%, mạnh nhất kể từ tháng 10/2008.
Tại China, PPI tháng 5 tăng 9% so với cùng kỳ năm kia, vượt trội nhất kể từ tháng 9/2008. CPI tháng 5 của Trung Hoa tăng 1,3%, còn thấp hơn nhiều so với kim chỉ nam của Chính phủ nước này là khoảng 3%. Tuy nhiên, nếu PPI tăng kéo dài, giá tiêu dùng tất yếu sẽ đến lúc phải tăng theo.
Ở cấp độ bán lẻ, các công ty đang đối mặt với ba tuyển lựa: dừng kinh doanh; tăng giá bán hàng hoá; hoặc ưng gánh phí tổn tăng thêm và chuyển dần sang người tiêu dùng về sau. quờ quạng đều đồng nghĩa với mức giá hàng hoá đắt đỏ hơn.
Giới chuyên gia quán triệt rằng cước vận chuyển biển sẽ sớm giảm xuống. CEO Lars Jensen của Công ty support vận chuyển biển Vespucci Maritime nói rằng “không có bất kỳ sự uể oải nào trong toàn bộ hệ thống” ở thời điểm này. Hưởng lợi nhiều nhất chính là các công ty tải biển. Hãng tàu Pháp CMA CGM SA đạt lợi nhuận 2,1 tỷ USD trong 4 tháng đầu năm năm nay, so với tầm 48 triệu USD so với cùng kỳ năm ngoái.
Đối với các nhà băng trung ương, lạm phát đã ban đầu trở nên một mối lo. Trong cuộc họp ngày 15-16/6, Cục Dự trữ Liên bang Mỹ (Fed) đã có một bước ngoặt quan trọng trong lập trường chính sách tiền tệ.
Thay vì dự báo sẽ bắt đầu tăng lãi suất từ năm 2024 như những lần họp trước, Fed lần này dự báo sẽ bắt đầu nâng lãi suất từ năm 2023. Ngoài ra, Fed cũng phát động cuộc thảo luận về cắt giảm chương trình mua tài sản.
“Sự thay đổi lập trường này ít nhiều xung đột với những tuyên bố vừa mới đây của Fed rằng lạm phát tăng vọt chỉ là tạm thời”, chuyên gia kinh tế James McCann của Aberdeen Standard Investments nhận định và đánh giá.
______________________________
>>> Nguồn: Ngành tải biển lâm vào khủng hoảng, sức ép lạm phát trái đất thêm lớn
